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Un projet de déplacement de la ligne Bâle-Mulhouse doit permettre le passage du train dans l’aéroport Bâle-Mulhouse. Une fausse bonne idée ?

La ligne de TER Bâle-Mulhouse dessert actuellement les gares de Saint-Louis et, avec une fréquence moindre, la gare de Saint-Louis-La-Chaussée, située à 500m en ligne directe de l’euroairport. Oui mais, entre les deux, il y a l’autoroute ! Afin de desservir directement l’aéroport, un projet de déviation de la voie est donc prévu, qui doit traverser l’autoroute, soit un coût estimé à 220 millions d’euros. Ceci éviterait d’aller jusqu’à Saint-Louis pour prendre le bus qui fait la navette. Une extension de la ligne de Tram entre la gare de Saint-Louis et l’aéroport est également prévue.

Cette initiative est principalement portée par la Suisse, qui souhaite pouvoir rejoindre directement l’euroairport depuis Zürich, sans rupture de charge. L’ADRA (association de défense des riverains de l’aéroport) fait le lien avec la saturation de l’aéroport de Zürich et donc la volonté de reporter une partie des vols, en particulier du fret, sur l’euroairport.

L’augmentation du trafic aérien de l’aéroport Bâle-Mulhouse n’est pourtant pas en danger : entre 2000 et 2016, le trafic a augmenté de 95% (contre 50% dans les autres aéroports de province).
L’argument écologique est évoqué pour justifier cette nouvelle liaison ferroviaire : plus les gens viendront en train, moins ils viendront en voiture. Difficile pourtant d’imaginer que la diminution des émissions de gaz à effet de serre générée par moins de voitures pourrait compenser l’augmentation des émissions générées par une augmentation conséquente du trafic aérien.

En janvier 2018, le rapport Duron a fait l’état des lieux des infrastructures de transport en France. Devant les objectifs affichés de réduction des émissions de GES, et de maîtrise des investissements, le projet de liaison ferroviaire n’a pas été jugé prioritaire, et le rapport déconseille de mobiliser des financements nationaux.
Mais s’il faut du budget, pourquoi ne pas imaginer que les voitures et les avions financent le rail : avec 10€ de parking par jour pour 500 voiture, et 1€ par passager, à 8 millions de voyageurs par an, on dégage un budget annuel d’environ 16 millions d’euros, soit de quoi financer le rail en 15 ans !

Globalement, le trafic aérien, en constante augmentation, n’est pourtant remis en question nulle part dans les politiques actuelles. Le développement des vols low-cost ces dernières années justifient financièrement l’avion pour des vols internes extrêmement émetteurs de GES.

L’absence de taxation du kérosène, que ce soit sur les vols internationaux (issue de la convention de Chicago de 1944 ! La donne a changé depuis…) ou sur les vols nationaux (justifiée par un risque de perte de compétitivité) est le premier levier sur lequel agir. En particulier en cette période d’augmentation des taxes sur les produits pétroliers…

Coline Lemaignan

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