L’énergie grise dans les transports

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Quiconque s’intéresse à l’énergie grise des transports se heurte tôt ou tard à la question des infrastructures. Au sol, les routes et les voies ferrées tissent un réseau qui étreint plus ou moins fermement les territoires qu’ils traversent, les zones aéroportuaires ponctuent çà et là les territoires métropolitains. Seul l’avion ne nécessite l’édification d’aucun artéfact quand il parcourt l’espace éthéré, mais il présente quelques autres inconvénients que nous évoquerons ci-après. Trêve d’atermoiements, allons au but, l’énergie nécessaire à la construction des gares ferroviaires, routières, aériennes, fluviales et/ou maritimes et autres réseaux de transports ne fait l’objet d’aucune étude approfondie. Peu nous en chaut, à tort. Un spécialiste de l’énergie s’en émeut . Il nous reste à espérer que des études viendront éclairer le choix de nos hommes et femmes politiques en matière de telles infrastructures.

Est-il dès lors inutile de poursuivre la rédaction d’un article sur l’énergie grise dans les transports ? Que nenni ! En France, les transports constituent le secteur le plus fortement émetteur de gaz à effet de serre. Songeons à nos déplacements personnels en voiture ou en train, mais aussi à la masse de marchandises qui nous est livrée le plus souvent par camion, eu égard à la frénésie de consommation qui caractérise la société dans laquelle nous vivons en ce début du XXIe siècle. Au contraire de la définition restrictive de l’Institut du développement durable et des relations internationales (IDDRI) qui considère toute énergie qui ne serait pas achetée directement par le consommateur final comme de l’énergie grise,  nous ferons ici l’hypothèse que les voyageurs sont éclairés, pétris qu’ils sont de philosophie des lumières. Un automobiliste sait quelle quantité d’essence et, partant, d’énergie il verse dans le réservoir de son véhicule. De même, le passager d’un train est ici supposé connaître la quantité d’électricité qui lui est imputable pour faire se mouvoir le moyen de transport qu’il emprunte. En d’autres termes, l’énergie finale n’est pas grise. Sinon, le transport ferroviaire ou aérien serait par trop fortement avantagé en matière de consommation finale, et pénalisé en matière d’énergie grise. Les chiffres de consommation finale, qui ne relèvent donc pas du champ sémantique de l’énergie grise, sont assez aisément disponibles, et pour éviter tout biais, sont fournis, par exemple, sous la forme de kWh pour 100 km.voyageur . L’avion apparaît comme mauvais élève, car il présente un piètre rendement, tout en autorisant le parcours de très longues distances. Tout un pan de l’énergie grise, lié aux infrastructures, est certes oblitéré, mais il reste la construction des moyens de transports et la façon dont l’énergie finale nous parvient.

La construction d’une automobile nécessite une grande quantité d’énergie, grise bien évidemment. Une étude de l’ADEME fournit les valeurs d’environ 21 000 kWh pour un véhicule thermique et 35 000 kWh pour un véhicule électrique. En effet, la fabrication des batteries des voitures s’avère tout particulièrement énergivore, à tel point que la magazine Sciences et vie recommande l’usage de voitures hybrides au lieu de voitures électriques, car les batteries qu’elles tractent sont plus petites . Laissons le lecteur seul juge, car un véhicule hydride recèle et un moteur thermique et un moteur électrique, parfois deux, et cela correspond à une quantité non négligeable d’énergie grise Pour ce qui est des trains ou des avions, les chiffres manquent cruellement, à l’instar de ceux des infrastructures.

Il reste la question captivante du rapport entre l’énergie primaire et l’énergie finale mise en œuvre. Il va de soi que les chiffrent varient suivant les sources. Ainsi pour les carburants pétroliers, nous voyons des valeurs de taux de retour énergétique (TRE) de 8, ce qui conduirait à considérer une énergie grise équivalente à 1/7 de celle des carburants pétroliers. Des chiffres encore plus extravagants circulent dans des revues sérieuses, par exemple 42 kWh d’énergie grise (soit environ l’équivalent en énergie de 4,2 litres d’essence) pour produire six litres de gazole. Rendez-vous compte des implications! Avec un TRE de 1, nous ne gagnerions plus rien. Plutôt que de s’attacher à des chiffres qui restent plus ou moins approximatifs, il faut savoir que, si elle n’est imminente, nous avons déjà dépassé la période du pic pétrolier. Le TRE des carburants ne va faire que décroître, et il faudra dépenser toujours plus énergie pour extraire du pétrole. L’ère du pétrole facile à obtenir énergétiquement est révolue. Les biocarburants, mis à part le biogaz, ne s’avèrent pas vertueux , et contribuent parfois à la déforestation. Et encore, le biogaz doit faire l’objet de contrôles approfondis quant à la qualité du digestat . Il reste les véhicules électriques. Des coefficients de conversion entre énergie primaire et finale de l’électricité nous sont fournis par les administrations, coefficients qui ne sont pas dénués d’un aspect arbitraire, mais qui restent intéressants. La valeur de 2,3 est avancée dans le cas de la France et de 1,8 dans celui de l’Allemagne, en raison du fort développement des énergies renouvelables électriques . L’Allemagne est-elle représentative ? Certainement pas ! En Chine, la production d’électricité est couverte par le charbon à hauteur de 80 %. La France, quant à elle, n’a pas réussi, malgré tous les efforts déployés, et que nous imaginons très volontaristes, à faire reconnaître l’énergie nucléaire comme énergie renouvelable à l’échelle européenne. Ainsi, les voitures électriques, dont le rendement est environ 2,5 fois plus efficace à l’utilisation (dans des conditions d’utilisation comparables) qu’une voiture thermique, ne font globalement guère mieux qu’une voiture électrique en France en termes d’énergie primaire, ce que confirme l’ADEME dans une étude récente . La détérioration du TRE du pétrole et du charbon, et donc de l’électricité à l’échelle mondiale, nous commande de moins bouger, et d’utiliser les moyens de transports les plus efficaces qui soient, à savoir les modes de transport sur rail. La FNAUT reconnaît également l’utilité du covoiturage sur courte distance .

D’aucuns objecteront que les centrales thermiques à cycle combiné, que la cogénération ou les énergies renouvelables augmenteront le rendement de l’électricité . C’est sans doute vrai. Mais l’appel d’énergie supplémentaire dû à un grand nombre de voitures électriques est tel qu’il est illusoire de vouloir améliorer la situation de l’électricité à l’échelle du monde à court terme . Comme le rappelle à juste titre l’association négaWatt, les énergies renouvelables ne sauraient s’ajouter à la production actuelle d’énergie, mais au contraire, doivent s’y substituer . Les courbes de consommation mondiale d’énergie montrent un monde qui consomme certes davantage d’énergies renouvelables, mais aussi plus de charbon et plus de pétrole. Or le temps presse. Il faut vraiment moins bouger (la marche et le vélo restant autorisés sans limitation) et plus utiliser les transports sur rail, tels que le train, et les transports en commun. L’avion est à proscrire.

Jean-François BRISSET
Vice-président

Sources

Wikipédia

Institut Négawatt : www.institut-negawatt.com

ADEME : www.ademe.fr

IDDRI : www.iddri.org

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